Miasta dla ludzi

6. listopada w Warszawie odbył się pokaz filmu „Ludzki wymiar”, który w maju br. nagrodzony został Green Cross Warsaw Award jako najlepszy film ekologiczny festiwalu PLANETE+ DOC. Po pokazie odbyło się spotkanie ze znanym na całym świecie duńskim architektem i urbanistą profesorem Janem Gehlem. Duńczyk jest światowym autorytetem w odbieraniu miast samochodom i korporacjom oraz przywracaniu ich mieszkańcom przez tworzenie przyjaznych człowiekowi przestrzeni publicznych i sieci transportu pieszego, rowerowego, publicznego. Tego samego tematu dotyczył panel dyskusyjny zorganizowany w maju br. przez Green Cross Poland po wcześniejszej projekcji filmu „Ludzki wymiar”.

Spotkanie zostało zorganizowane przez ambasadę Królestwa Danii i Miasto Stołeczne Warszawa. „Chcemy żyć w bezpiecznych, dobrze zorganizowanych przestrzeniach, w których będziemy mogli spotykać się z różnymi ludźmi, w różnym wieku, na różnych etapach życia, mówiącymi w rozmaitych językach” powiedziała witając ponad 300 zebranych Prezydent Warszawy Hanna Gronkiewicz-Waltz.

„Musimy czerpać w wzorców skandynawskich. Kopenhaga jest dobrym wzorem do naśladowania – wiele zrobiono tam, aby żyło się łatwiej. Jeśli się uczyć, to od lepszych… uczmy się od Jana Gehla” zakończyła swoją wypowiedź Prezydent Warszawy.

Po projekcji filmu „Ludzki wymiar” Jan Gehl opowiadał o genezie swojego zainteresowania „miastami dla ludzi”, które kultywuje od 53 lat, od kiedy ukończył wydział architektury – najpierw w trakcie prezentacji swoich obserwacji i dokonań, a potem trakcie panelu dyskusyjnego.

Jego pierwszą obserwacją była fascynacja architektów i urbanistów samochodem tzw. „Carinvasion”. Fascynacja ta przekładała się na obsesję drogami dojazdowymi, trasami szybkiego ruchu, parkingami. Jak wspomniał był to okres intensywnej urbanizacji, której elementem była budowa dróg dojazdowych jako bodźca dla rozwoju miast oraz ich lokalnej gospodarki. Na miasta patrzono z perspektywy konieczności szybkiego zakwaterowania milionów nowych mieszkańców, szybkiego przemieszczania się samochodów, wielkiej skali ulic, skrzyżowań, gwałtownego rozwoju gospodarczego wymagającego dużej mobilności. Wspomniana fascynacja i obsesja, a także bieżące potrzeby rozwojowe, przysłoniły potrzeby poszczególnych mieszkańców, których zwykłe, ludzkie potrzeby znikły w ogromnej skali modernistycznych mega-miast. Jan Gehl postanowił rozpocząć badania przepływów mas pieszych, zachowań grup ludzi większych i mniejszych, zainteresowań i potrzeb rodzin, przyjaciół, turystów, nieformalnych zgromadzeń.

50 lat później Jan Gehl, w ramach swojego studia projektowego, przekłada wyniki wieloletnich badań i refleksji na praktykę prowadząc kilkadziesiąt projektów architektonicznych w miastach na całym świecie. W trakcie swojej przemowy architekt mówił o syndromie planowania „z lotu ptaka”, który polega na projektowaniu miast, tak aby ich makiety wyglądały malowniczo i nowocześnie. Podał przykłady miast budowanych według odgórnych planów – brazylijskiego miasta Brasilia, wielu chińskich miast, czy Dubaju. Wskazał, że przy okazji tego typu podejścia zapomina się o mikro-skali, o ludzkim wymiarze – uliczkach, zakątkach, miejscach w których można usiąść, przystanąć, odpocząć, cieszyć życiem towarzyskim. Zauważył, że wprawdzie wizualizacje architektów zazwyczaj są pełne ludzi, rodzin z dziećmi, rowerzystów, a wszyscy przemieszczają się nieustannie i cieszą przestrzeniami publicznymi, to jednak w praktyce o ludziach się zapomina.

Dystanse do przebycia we współczesnych metropoliach są zbyt duże, zwraca się uwagę na tzw. skyline, poziom dachów i neonów, fasady budynków, faworyzuje się ruch samochodowy oraz jego efektywne przemieszczanie, a marginalizuje się potrzeby przemieszczania piechurów, rowerzystów, zapomina się o miejscach do spacerowania, miejscach do siedzenia. Tymczasem zdaniem Jana Gehla najważniejszą perspektywą jest poziom oczu przechodnia i prędkość marszowa lub spacerowa.

Jak przypomniał Gehl zaleceniem każdego lekarza w obliczu wielu chorób cywilizacyjnych jest zażywać ruchu i spotykać innych ludzi, a nie przesiadywać w izolacji biura, domu, czy samochodu. Efektywny transport i komunikacja elektroniczna nie zastąpią jego zdaniem spotkań w przestrzeni publicznej i rozmowy twarzą w twarz. Mniej hałasu, mniej zanieczyszczeń – to kolejne zalety projektowania przestrzeni publicznej dla ludzi, czego przykładem od jakiegoś czasu jest Kopenhaga. Zdrowsze i bardziej satysfakcjonujące życie – to korzyść, którą trudno ignorować.

Jak wspomniał Gehl, 50 lat temu kiedy Duńczycy rozpoczęli wypieranie samochodów z centrów swoich miast głosy sceptyków były bardzo głośne i wyraźne: „nie jesteśmy Włochami, to się nigdy nie uda”, „Duńczycy nie chodzą na piechotę, jest u nas zbyt zimno”. Podobne głosy słychać obecnie – szczególnie od taksówkarzy i ludzi żyjących z ruchu samochodowego – w Nowym Jorku, Melbourne, Warszawie, czy innych dużych miastach. Tymczasem we wszystkich tych miastach – ze względu na presję społeczną, a również zbyt szybko rosnącą liczbę samochodów – ulice są zamykane, place są oddawane pieszym, a rowerzyści zyskują nowe trasy przejazdowe.

Okazuje się, że miasta dla samochodów muszą ustąpić miastom dla ludzi, jeśli mamy przemieszczać się sprawnie, a przy okazji zdrowiej. Wprawdzie szczególnie w rozwijających się krajach marzenie o własnym samochodzie jest nadal częścią marzenia o lepszym życiu, a zatem trudno Chińczykowi, czy Polakowi zrezygnować z tego środka transportu, to już Nowy Jork, czy inne miasta Zachodu stają się miastami piechurów, ludzi przemieszczających się za pomocą transportu miejskiego.

Kopenhaga jest przykładem miasta, które przeszło gwałtowną fazę rozwoju w latach 50-tych i 60-tych. Od tego czasu jest poligonem gdzie testowane są udogodnienia dla pieszych i rowerzystów. Eliminuje to potrzebę parkowania i straty czasu na poszukiwanie miejsca parkingowego. Jan Gehl mówił o „kulturze rowerowej”, która obejmuje osoby w każdym wieku, kręgu społecznym i zawodowym. Nawet teściowa architekta odwiedzała go w wieku 92 lat posługując się rowerem. Wprawdzie „kultura rowerowa” rodzi nowe problemy, takie jak korki na ścieżkach rowerowych, ale jak pokazuje przykład Kopenhagi zawsze można odebrać kolejny pas samochodom i oddać go rowerzystom. Również w pociągach, autobusach i metrze można powiększyć przestrzenie do transportu rowerów, aby każdy chętny mógł zabrać swój ulubiony rower i dojechać z nim do pracy pociągiem – przebywając dłuższe dystanse transportem miejskim, a poruszając się w centrum miasta rowerem.

Podobne trendy można zresztą zauważyć w innych miastach, np. Melbourne, gdzie poszerzono chodniki i pasy dla rowerzystów kosztem transportu zmotoryzowanego. Ważnym elementem miasta dla ludzi są kameralne miejsca dla spotkań – proste ławki, stoliki z krzesłami, czy niewielkie punkty gastronomiczne, kafejki, miejsca gdzie można zjeść specjały kuchni z całego świata. Różnorodność miejsc spotkań sprzyja życiu w przestrzeniach wspólnych, a udostępnienie tego rodzaju przestrzeni podnosi poziom życia mieszkańców.

Być może najtrudniejszą transformację przeszedł Nowy Jork, ogromna metropolia w kraju gdzie samochód jest częścią stylu życia, a żółte taksówki są częścią tradycji Wielkiego Jabłka. Największymi przeciwnikami zamknięcia ulicy Broadway i słynnego Times Square były oczywiście środowiska związane z transportem samochodowym m.in. taksówkami. Jednak po eksperymentalnym zamknięciu ulicy Broadway na 6 miesięcy okazało się, że społeczne korzyści są ogromne, a efektywność transportu samochodowego nie ucierpiała. Równie wielkim wyzwaniem była transformacja – na razie głównych ulic – w Moskwie. Jak wspomniał Gehl, na szczęście dla mieszkańców stolicy Rosji, w odróżnieniu od Nowego Jorku, w Moskwie funkcjonuje bardzo sprawna demokracja, dzięki której udało się usunąć zaparkowane samochody z dnia na dzień wywożąc je na parkingi straży miejskiej.

Jan Gehl wspomniał, że przy okazji zmian urbanistycznych istotne są także działania informacyjne prowadzone zazwyczaj przez lokalnych włodarzy, którzy poza budowaniem kapitału politycznego, zachęcają do korzystania z nowych przestrzeni, transportu miejskiego, do bardziej aktywnego i zielonego stylu życia – zdrowszego i bardziej satysfakcjonującego dla mieszkańców.

Pytany o optymalną metodę transformowania miast, adaptowania ich do „ludzkiego wymiaru”, Jan Gehl wskazał, że zależy ona od specyfiki danego miasta. W Kopenhadze od lat prowadzono badania, a kolejne samorządy korzystały jedynie z puli ich wyników, z zasobów dobrych praktyk, dokonując wdrożeń w ramach dobrze udokumentowanego i społecznie popieranego projektu trwającego latami. Z drugiej strony w miastach posiadających silne osobowości w postaci Głównego Urbanisty, czy Szefa Samorządu, a jednocześnie dużą potrzebę społeczną, udaje się dokonać transformacji na przestrzeni kilku lat, a nie kilku dekad. Spore znaczenie ma tu świadomość społeczna i zabiegi mające na celu edukowanie społeczeństwa odnośnie zdrowego trybu życia, metod przemieszczania się, udogodnień dla poszczególnych grup społecznych. Również kierowców, którzy za swoich wrogów zazwyczaj upatrują pieszych, rowerzystów i drzewa.

Jan Gehl pytany jak tchnąć życie w miasto takie jak Warszawa, tzn. miasto przedwojenne jak Kopenhaga, zrównane z ziemią w czasie II Wojny Światowej jak Christchurch w Nowej Zelandii (trzęsienie ziemi), odbudowane w stylu modernistycznym jak Brasilia, odpowiedział że trzeba rozpocząć od zagospodarowania przestrzeni zgodnie z potrzebami i funkcjonalnościami miejskimi, bo od wieków życie kształtowało przestrzeń publiczną, a nie główni planiści rozstawiający budynki i ulice. Jak wskazali rozmówcy profesora, rynek nieruchomości dowodzi, że mieszkanie w blokowiskach jest z jednej strony ekonomiczną koniecznością, a z drugiej strony oczekiwaniem życia blisko centrum miasta, a nie na peryferiach aglomeracji. Tym bardziej warto zadbać o przestrzenie między blokami.

Jan Gehl zaznaczył, że nie jest zwolennikiem fundamentalizmu w zakresie swojej koncepcji „Miast dla ludzi” – zazwyczaj trasy rowerowe, trakty dla pieszych i ulice dla transportu kołowego ze sobą koegzystują, współistnieją. W ramach dyskusji padły pytania o bariery we wdrażaniu koncepcji Jana Gehla, na które pytany odpowiedział, że zazwyczaj potrzebny jest bodziec np. organizacja Igrzysk Olimpijskich, trzęsienie ziemi, objęcie urzędu przez silnego lidera, czy silna presja społeczna. Czasem jednak okazuje się, że takiego bodźca brakuje, a transformacja utyka w trybach biurokracji. Zapytany czy byłby gotowy wesprzeć miasto Warszawę w modelowaniu „Miasta dla Ludzi”, Jan Gehl odpowiedział, że zachęca do lektury swoich książek, w których zapisał dobre praktyki dla władz miast oraz ich mieszkańców.

Pytany w kontekście zbliżającego się Szczytu Klimatycznego COP19 Jan Gehl potwierdził, że pracował w różnych zakątkach świata z organizacjami pozarządowymi, których celem była np. redukcja emisji CO2 w przestrzeni miejskiej, a przez to przeciwdziałanie niekorzystnym zmianom klimatu powodowanym przez aktywność człowieka np. intensywny transport samochodowy.